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...可惜战机老了点...要是有F-16啥地就好鸟
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来看看,我喜欢的飞机的评价
Fw 190 参战后的半年间，皇家空军驻扎于英格兰南部各战斗机中队的飞行员们无不“谈‘鸟’色变”、凉慌失措。除转弯半径较大以外，Fw 190 其他性能均远优于同时期的“喷火”式战斗机，曾有位一流之皇家空军飞行员，于简报中不以为然地驳斥上级一再强调Fw 190 转弯半径大的时候说：“仅靠小转弯是不会打胜仗的！”事实上，迄至1942 年4 月，皇家空军在海峡上空的战损惊人，曾经一个月内折损百余架“喷火，而配备梅林（Merlin ) 61 型发动机的改良型“喷火”战斗机，尚需数月时间才能出厂。
与当时其他战机相比较，Fw 190几近完美。但是在其计划阶段时，纳粹空军指挥参谋并不热中，认为Bf 109 并不需要备用机种。所幸航空部采取较审慎之态度；但是航空部的技术委员会（Technical Departme）却难以接受Fw 190 配备BMW 星形空冷发动机的提案，认为应该采用正面阻力比较小的液冷发动机。
其实，装备大型星形发动机的新型战斗机并没有对飞行性能造成多大损害，反而由于其具有优越的功能性而且设计精致，更使福克．乌尔夫的产品名扬四方，突显谭克教授大师功力。但是在其设计初期，因BMW 139 型发动机突然停止发展而几乎使该机胎死腹中，所幸航空部了解卓越战机的设计来之不易，所以才没有让此项目下马。Fw 190 参战后，声望与日俱增，且远驾凌皇家空军同期战机之上，严重影响“喷火”V 型战机飞行员的士气。英国航空部（Air Ministry ）鉴于情况日益恶化，急需获得Fw 190 样机，甚至计划派遣突击队盗取Fw 190 ，以供皇家空军战斗机司令部（RAF Fighter Command ）研究如何对付该机。事出预料，1942 年6 月23 日晚间8 点35 分，一架由伐伯中校驾驶，隶属第2 战斗机联队第2 大队第7 中队的Fw 190A-3 （工厂编号5313 ）将英格兰误以为是瑟堡半岛，而错降在潘伯利（Pembrey ）机场。
皇家空军立刻将Fw 190A-3 又潘伯利运至范保罗的皇家飞机部( RAE ) ，迅速分解机体及发动机，详加分析研究。7 月3 日，重新组装好的Fw 190 以MP 499 之英国序号由威尔森（Hllgll J . W 此on ）中校试飞于7 月13 日运交杜斯福（Duxford ）的空战发展小组（Air Fighting Devel opment Unit ) ，简称（AFDU ）进行密集测试，并与盟军战斗机进行对抗演习。
测试后，AFDU 肯定Fw 190 性能优越，并向提供皇家空军重要资讯，告诉盟军飞行员Fw 190 的弱点，以根除恐慌心理。Fw 190 除转弯半径大之外，于垂直面作战时，无法在超过30 度角的运动中射击；此外，该机俯冲之后很难拉起。该机于1943 年1 月29 日运返潘伯利，同年9 月18 日于射击测试后正式除役。至于在RAE 的任务，则由同年4 月17 日凌晨误降于西摩林空军基地的Fw 1 90A-4 所取代，该机的皇家空军番号为Pe 882 。而另两架Fw 190A-4 于1943 年5 月20 日及6 月20 日误降于麦斯顿（Manston ) 空军基地，它们分别赋予Pm 679 及Pn 999 之番号。
我初见Fw 190 之后，立刻被其标致外型所吸引，该机与“喷火”式的风格是截然不同的，因此很难评断孰美孰丑，就好象难以分辨金发与褐发美女谁更美一样。该机液压防震收缩筒很长，令人印象深刻。巨大BMW 801 发动机虽安装有精心设计的发动机罩，但仍让人感觉郁闷。驾驶舱空间很小，但其向前视界优于Bf 109 、“喷火”式及“野马”，其半斜式驾驶座适于高重力加速度运动，且相当舒适，而各种控制机件亦安排得非常合理，但是飞行仪表的安排远不如Bf109G 。
其独创的“自动变距指挥装置”Commandgerat可减少飞行员控制螺旋桨螺距、发动机风油比、增压及转速等工作，是个不可多得的好帮手。标准型KG 13A 型操纵杆上包括FuG 162 电台之收/发钮、火炮选择开关及射击按钮。Fw 1 90A-4 / US 两翼下之炸弹载具可各挂载1 枚SG 250 型250 公斤炸弹，或l 具300 公升之可抛弃型副油箱，机身下另附第3 具挂架。2 门MG 151 型20 毫米口径机炮分装于两翼根。飞行员正前方有巨大的发动机及50 毫米厚的倾斜装甲档风玻璃，椅背厚8 毫米，头/肩13 毫米，顶底及两侧各8 毫米厚的装甲，使飞行员好象被包起来，感觉保护措施完善。所有辅助装备均为电动，且其开关排列十分紧密，因此其发动按钮对于戴着厚重皮手套的英国飞行员而言，实在极不易操作。因视界极佳，故后视镜有多余之嫌。
皇家空军于1944 年2 月4 日获得Fw 190A-4/US （PE882 ）后，该机于同年4 月底调至柯里温斯顿（Collyweston ）的1426 分队，同年10 月13 日空中起火后，坠毁于凯特林Kettering。
BMW 801D 发动机可经地面24 伏电源或本身电瓶由惯性起动器起动之。发动机由机内起注，所有燃油箱及燃油泵开关于“开”，冷却鳃片打三分之一。自行定中的尾轮较为特殊，两具主轮之轮辐很宽，其前向视界在机尾未升起前较差。对正跑道后，拉回控制柱以锁定尾轮、襟翼下放10 度、升降舵平衡器设于中、螺旋桨螺距于“自动”位置，并缓缓打开节流阀。滑行中，飞机稍微左倾，使用方向舵后立即校正，发动机转速为每分钟2700 转，10.7 公斤增压。以时速180 公里离地后，按下按钮收回起落架，并将增压降至9.7 公里，时速达230 公里后，亦按钮收回襟翼。其后以每分钟2500 转，时速260 公里，按照每秒16 米的爬升率爬升。此型机的最大特点在于飞行不同阶段中不必调整控制面。且此该机的副翼极轻，翻滚性极佳，但是超过644 公里时一速时，副翼将变得迟滞；不过即使这样，也远优于“喷火”式及Bf 109 。飞机无论于高/低速飞行或正常运动下，方向舵均极为有效。此即“三合一”式控制，提供Fw 190 绝佳的稳定性及控制性，使之能轻松地在空中缠斗及准确地射击。Fw190a4/US 最大平飞时速于5640 米时为634 公里，最大操作高度为10670 米。与“喷火”9 型战机几乎完全一样。于2440 米高度正常巡航时速为530 公里，垂直稳定性甚佳，横轴较差，纵轴普通。经AFDU 测试后得出结论，Fw 190 失速特性不差，因而限制其运动性能，其较高的翻滚率则足以击溃“喷火”9 型战机。
AFDU 做出的Fwl90 与“喷火”9 型比较报告显示，前者的BMW 80lD 发动机于每分钟2700 转，9.5 公斤增压，而后者梅林61 于每分钟3000 转，6.8 公斤增压下：
（一）610 米高度Fw 190 时速快11 至13 公里；
（二）1525 米两者时速相同；
（三）2440 米高度Fw 190 慢13 公里；
（四）4570 米高度FW 1901慢8 公里；
（五）5485 米高度Fw 190 又快5 公里；
（六）6400 米高度两者又相同；
（七）7620 米高度Fw 190 慢8 至11 公里。
约7010 米以下高度，两者爬升率相近，该高度以上则“喷火”9 型较优。自平飞中拉起飞机爬升，起初阶段F 从190 较优。而自俯冲中转为爬升则FW 1 90 优于“喷火”9 型甚多。于915 米以下高度，或5485-6705 米之间的高度，Fw 190 转弯半径小于后者。Fw 190A-4 失速时速为204 公里，失速之前全无征兆，而且失速时表现得非常剧烈，左翼立刻下垂，几乎使飞机倒翻；事实上，如在大G 力转弯中失速，飞机几乎必然进入螺旋下坠。但其降落失速则全然不同，时速近164 公里时，冲击产生，抵该速时，右翼仅缓缓下垂。
为延长电瓶使用寿命，我按照以飞行手册规定的速度高一些的时速进行降落准备工作：300 公里时放下起落架；270 公里时放下襟翼10 度。最后进场时速为250 公里，240 公里时放满襟翼，200 公里飞越界标。进场时，机身水平，且不得打开舱罩，故视界极差。着陆时欲作到三点同时十分不易，往往发生弹跳，不过如果能成功地三点同时落地，则滑行距离甚短。
包括1945 年7 月28 日获得的Fw 190F-8 （皇家空军番号AM 111）, 我曾飞行过多种型式的Fw 190 ，其与“喷火”9 型均能独领风骚于一时，如果它们其中之一未能问世，则另一者必能在空中取得戏剧性的优势。
【Ta 152 】
1945 年夏，我奉命将拆零件后运返范保罗组装的Ta 152H-l （工厂编号150168 ）飞至布里兹诺顿( Brize Norton ）储存。当我发现杂于“暴风”V 型（TempestV ）、“野马”3 型、“喷火”21 型、马丁-贝克五型（Martin-Baker M.B.5 ）等众多盟国战机中出现的Ta 152H 一1 时觉得它已失去了前辈Fw 190 的曲线美一一它的机鼻与机翼实在被加长太多了。尽管不如Fw 190 优雅，但它仍表现出自己是一架有效率的战机，我也丝毫不怀疑它能担负德国空军对它的任务要求。
Ta 152 异于Fw 190 的地方主要包撬安装混合使用85 公斤的氧化亚氮（GMI ）及70 公升甲醇水溶液( MW 50 ）的Jumo Z13E 发动机，故机首较长，以及为高空操作而装置的增压驾驶舱。当飞行员将GMI 与MW50 注入发动机时，其输出马力可以大幅提升，这或许是Ta 152 在范保罗测试时无法达到最佳表现的原因，因为我们根本没有这两种马力提升剂！当我坐在座舱中时（工厂编号1 50168 ) ，觉得机鼻简直长得无边无尽，在我的飞行生涯中，只有布莱克本（Blackurn ）的“火把”式( Firebrand ）可以相比。与“喷火”-19 型相比较，两者均配备增压驾驶舱；起飞滑行较短；9145 米以下高度爬升较陡且速度较慢，超过该高度立刻变得很好，9145 米以下高度的运动性能较差，至10670 米两者相近，超过该高度则前者较优。该机于10670 米高空全速飞行时速为684 公里，比后者慢约56 公里。相信系未添加GMI 及MW50 之故。由此可见，两国在活塞发动机的研制科技互为伯仲。当我以时速190 公里着陆时，一切操作都很平顺，但为了看清跑道，我在进场时以转弯方式进人，以便由侧舷看清跑道，不致被长机鼻所阻碍，由于Fw 190/Ta 152 的主轮间距甚宽，因此降落十分平顺。Ta 152H 一1 为达到高空飞行性能，牺牲原有较佳的翻滚率，操纵杆亦较重，但稳定性则优于Fw 290 , 同年10 月22 日，我又将该机飞返范保罗参加展览；在露储数月，乏人保管下，降落时几酿惨剧，所幸滑行于草坪后，飞机才停止。就我看来，Ta 152 绝对可以与任一种盟军战机匹敌，甚至在某些表现上远胜过它们。Ta 152H-1 参加战事太晚，未能扮演重要角色，实属盟军之福厚尔德军之不幸
与当时其他战机相比较，Fw 190几近完美。但是在其计划阶段时，纳粹空军指挥参谋并不热中，认为Bf 109 并不需要备用机种。所幸航空部采取较审慎之态度；但是航空部的技术委员会（Technical Departme）却难以接受Fw 190 配备BMW 星形空冷发动机的提案，认为应该采用正面阻力比较小的液冷发动机。
其实，装备大型星形发动机的新型战斗机并没有对飞行性能造成多大损害，反而由于其具有优越的功能性而且设计精致，更使福克．乌尔夫的产品名扬四方，突显谭克教授大师功力。但是在其设计初期，因BMW 139 型发动机突然停止发展而几乎使该机胎死腹中，所幸航空部了解卓越战机的设计来之不易，所以才没有让此项目下马。Fw 190 参战后，声望与日俱增，且远驾凌皇家空军同期战机之上，严重影响“喷火”V 型战机飞行员的士气。英国航空部（Air Ministry ）鉴于情况日益恶化，急需获得Fw 190 样机，甚至计划派遣突击队盗取Fw 190 ，以供皇家空军战斗机司令部（RAF Fighter Command ）研究如何对付该机。事出预料，1942 年6 月23 日晚间8 点35 分，一架由伐伯中校驾驶，隶属第2 战斗机联队第2 大队第7 中队的Fw 190A-3 （工厂编号5313 ）将英格兰误以为是瑟堡半岛，而错降在潘伯利（Pembrey ）机场。
皇家空军立刻将Fw 190A-3 又潘伯利运至范保罗的皇家飞机部( RAE ) ，迅速分解机体及发动机，详加分析研究。7 月3 日，重新组装好的Fw 190 以MP 499 之英国序号由威尔森（Hllgll J . W 此on ）中校试飞于7 月13 日运交杜斯福（Duxford ）的空战发展小组（Air Fighting Devel opment Unit ) ，简称（AFDU ）进行密集测试，并与盟军战斗机进行对抗演习。
测试后，AFDU 肯定Fw 190 性能优越，并向提供皇家空军重要资讯，告诉盟军飞行员Fw 190 的弱点，以根除恐慌心理。Fw 190 除转弯半径大之外，于垂直面作战时，无法在超过30 度角的运动中射击；此外，该机俯冲之后很难拉起。该机于1943 年1 月29 日运返潘伯利，同年9 月18 日于射击测试后正式除役。至于在RAE 的任务，则由同年4 月17 日凌晨误降于西摩林空军基地的Fw 1 90A-4 所取代，该机的皇家空军番号为Pe 882 。而另两架Fw 190A-4 于1943 年5 月20 日及6 月20 日误降于麦斯顿（Manston ) 空军基地，它们分别赋予Pm 679 及Pn 999 之番号。
我初见Fw 190 之后，立刻被其标致外型所吸引，该机与“喷火”式的风格是截然不同的，因此很难评断孰美孰丑，就好象难以分辨金发与褐发美女谁更美一样。该机液压防震收缩筒很长，令人印象深刻。巨大BMW 801 发动机虽安装有精心设计的发动机罩，但仍让人感觉郁闷。驾驶舱空间很小，但其向前视界优于Bf 109 、“喷火”式及“野马”，其半斜式驾驶座适于高重力加速度运动，且相当舒适，而各种控制机件亦安排得非常合理，但是飞行仪表的安排远不如Bf109G 。
其独创的“自动变距指挥装置”Commandgerat可减少飞行员控制螺旋桨螺距、发动机风油比、增压及转速等工作，是个不可多得的好帮手。标准型KG 13A 型操纵杆上包括FuG 162 电台之收/发钮、火炮选择开关及射击按钮。Fw 1 90A-4 / US 两翼下之炸弹载具可各挂载1 枚SG 250 型250 公斤炸弹，或l 具300 公升之可抛弃型副油箱，机身下另附第3 具挂架。2 门MG 151 型20 毫米口径机炮分装于两翼根。飞行员正前方有巨大的发动机及50 毫米厚的倾斜装甲档风玻璃，椅背厚8 毫米，头/肩13 毫米，顶底及两侧各8 毫米厚的装甲，使飞行员好象被包起来，感觉保护措施完善。所有辅助装备均为电动，且其开关排列十分紧密，因此其发动按钮对于戴着厚重皮手套的英国飞行员而言，实在极不易操作。因视界极佳，故后视镜有多余之嫌。
皇家空军于1944 年2 月4 日获得Fw 190A-4/US （PE882 ）后，该机于同年4 月底调至柯里温斯顿（Collyweston ）的1426 分队，同年10 月13 日空中起火后，坠毁于凯特林Kettering。
BMW 801D 发动机可经地面24 伏电源或本身电瓶由惯性起动器起动之。发动机由机内起注，所有燃油箱及燃油泵开关于“开”，冷却鳃片打三分之一。自行定中的尾轮较为特殊，两具主轮之轮辐很宽，其前向视界在机尾未升起前较差。对正跑道后，拉回控制柱以锁定尾轮、襟翼下放10 度、升降舵平衡器设于中、螺旋桨螺距于“自动”位置，并缓缓打开节流阀。滑行中，飞机稍微左倾，使用方向舵后立即校正，发动机转速为每分钟2700 转，10.7 公斤增压。以时速180 公里离地后，按下按钮收回起落架，并将增压降至9.7 公里，时速达230 公里后，亦按钮收回襟翼。其后以每分钟2500 转，时速260 公里，按照每秒16 米的爬升率爬升。此型机的最大特点在于飞行不同阶段中不必调整控制面。且此该机的副翼极轻，翻滚性极佳，但是超过644 公里时一速时，副翼将变得迟滞；不过即使这样，也远优于“喷火”式及Bf 109 。飞机无论于高/低速飞行或正常运动下，方向舵均极为有效。此即“三合一”式控制，提供Fw 190 绝佳的稳定性及控制性，使之能轻松地在空中缠斗及准确地射击。Fw190a4/US 最大平飞时速于5640 米时为634 公里，最大操作高度为10670 米。与“喷火”9 型战机几乎完全一样。于2440 米高度正常巡航时速为530 公里，垂直稳定性甚佳，横轴较差，纵轴普通。经AFDU 测试后得出结论，Fw 190 失速特性不差，因而限制其运动性能，其较高的翻滚率则足以击溃“喷火”9 型战机。
AFDU 做出的Fwl90 与“喷火”9 型比较报告显示，前者的BMW 80lD 发动机于每分钟2700 转，9.5 公斤增压，而后者梅林61 于每分钟3000 转，6.8 公斤增压下：
（一）610 米高度Fw 190 时速快11 至13 公里；
（二）1525 米两者时速相同；
（三）2440 米高度Fw 190 慢13 公里；
（四）4570 米高度FW 1901慢8 公里；
（五）5485 米高度Fw 190 又快5 公里；
（六）6400 米高度两者又相同；
（七）7620 米高度Fw 190 慢8 至11 公里。
约7010 米以下高度，两者爬升率相近，该高度以上则“喷火”9 型较优。自平飞中拉起飞机爬升，起初阶段F 从190 较优。而自俯冲中转为爬升则FW 1 90 优于“喷火”9 型甚多。于915 米以下高度，或5485-6705 米之间的高度，Fw 190 转弯半径小于后者。Fw 190A-4 失速时速为204 公里，失速之前全无征兆，而且失速时表现得非常剧烈，左翼立刻下垂，几乎使飞机倒翻；事实上，如在大G 力转弯中失速，飞机几乎必然进入螺旋下坠。但其降落失速则全然不同，时速近164 公里时，冲击产生，抵该速时，右翼仅缓缓下垂。
为延长电瓶使用寿命，我按照以飞行手册规定的速度高一些的时速进行降落准备工作：300 公里时放下起落架；270 公里时放下襟翼10 度。最后进场时速为250 公里，240 公里时放满襟翼，200 公里飞越界标。进场时，机身水平，且不得打开舱罩，故视界极差。着陆时欲作到三点同时十分不易，往往发生弹跳，不过如果能成功地三点同时落地，则滑行距离甚短。
包括1945 年7 月28 日获得的Fw 190F-8 （皇家空军番号AM 111）, 我曾飞行过多种型式的Fw 190 ，其与“喷火”9 型均能独领风骚于一时，如果它们其中之一未能问世，则另一者必能在空中取得戏剧性的优势。
【Ta 152 】
1945 年夏，我奉命将拆零件后运返范保罗组装的Ta 152H-l （工厂编号150168 ）飞至布里兹诺顿( Brize Norton ）储存。当我发现杂于“暴风”V 型（TempestV ）、“野马”3 型、“喷火”21 型、马丁-贝克五型（Martin-Baker M.B.5 ）等众多盟国战机中出现的Ta 152H 一1 时觉得它已失去了前辈Fw 190 的曲线美一一它的机鼻与机翼实在被加长太多了。尽管不如Fw 190 优雅，但它仍表现出自己是一架有效率的战机，我也丝毫不怀疑它能担负德国空军对它的任务要求。
Ta 152 异于Fw 190 的地方主要包撬安装混合使用85 公斤的氧化亚氮（GMI ）及70 公升甲醇水溶液( MW 50 ）的Jumo Z13E 发动机，故机首较长，以及为高空操作而装置的增压驾驶舱。当飞行员将GMI 与MW50 注入发动机时，其输出马力可以大幅提升，这或许是Ta 152 在范保罗测试时无法达到最佳表现的原因，因为我们根本没有这两种马力提升剂！当我坐在座舱中时（工厂编号1 50168 ) ，觉得机鼻简直长得无边无尽，在我的飞行生涯中，只有布莱克本（Blackurn ）的“火把”式( Firebrand ）可以相比。与“喷火”-19 型相比较，两者均配备增压驾驶舱；起飞滑行较短；9145 米以下高度爬升较陡且速度较慢，超过该高度立刻变得很好，9145 米以下高度的运动性能较差，至10670 米两者相近，超过该高度则前者较优。该机于10670 米高空全速飞行时速为684 公里，比后者慢约56 公里。相信系未添加GMI 及MW50 之故。由此可见，两国在活塞发动机的研制科技互为伯仲。当我以时速190 公里着陆时，一切操作都很平顺，但为了看清跑道，我在进场时以转弯方式进人，以便由侧舷看清跑道，不致被长机鼻所阻碍，由于Fw 190/Ta 152 的主轮间距甚宽，因此降落十分平顺。Ta 152H 一1 为达到高空飞行性能，牺牲原有较佳的翻滚率，操纵杆亦较重，但稳定性则优于Fw 290 , 同年10 月22 日，我又将该机飞返范保罗参加展览；在露储数月，乏人保管下，降落时几酿惨剧，所幸滑行于草坪后，飞机才停止。就我看来，Ta 152 绝对可以与任一种盟军战机匹敌，甚至在某些表现上远胜过它们。Ta 152H-1 参加战事太晚，未能扮演重要角色，实属盟军之福厚尔德军之不幸
